© ROOT-NATION.com - Cet article a été traduit automatiquement par l'IA. Nous nous excusons pour toute inexactitude. Pour lire l'article original, sélectionnez English dans le sélecteur de langue ci-dessus.
Aujourd'hui, nous allons explorer le canal de Panama : comment il a été construit, son importance mondiale et pourquoi l'ancien président américain Donald Trump a fait des remarques controversées sur sa reconquête pour les États-Unis.
Le canal de Panama est l'une des voies navigables les plus importantes au monde, reliant les océans Atlantique et Pacifique. Il permet aux navires de gagner des milliers de kilomètres sur leur trajet, révolutionnant ainsi le commerce maritime. Mais comment cette merveille d'ingénierie a-t-elle vu le jour, pourquoi est-elle si vitale pour l'économie mondiale et que se cache-t-il derrière les déclarations de Trump à ce sujet ?
Lisez aussi : Déchets nucléaires : qu'est-ce que c'est et comment sont-ils éliminés
En bref sur le canal de Panama
Le canal de Panama est une voie navigable artificielle de 82 kilomètres qui relie la mer des Caraïbes à l'océan Pacifique, en traversant le point le plus étroit de l'isthme de Panama. Il s'agit de la voie maritime commerciale la plus importante entre les océans Atlantique et Pacifique.
Le canal de Panama n’est pas seulement une merveille d’ingénierie, c’est aussi un élément crucial de la logistique mondiale. Sa construction témoigne de la détermination humaine et les événements actuels démontrent que son importance reste intacte. Sans cette voie navigable, le commerce international serait beaucoup plus compliqué et l’économie mondiale fonctionnerait à un rythme plus lent.
Lisez aussi : Comment Taïwan, la Chine et les États-Unis se battent pour la domination technologique : la grande guerre des puces
Qui a commencé à construire le canal de Panama
L'idée de creuser un canal à travers l'isthme de Panama pour relier les océans Atlantique et Pacifique remonte au XVIe siècle. Les conquistadors espagnols, conscients de l'importance stratégique de la zone, ont eux aussi envisagé la construction de cette voie navigable. Ce n'est cependant qu'au XIXe siècle que des efforts sérieux ont été faits.
La première tentative de construction du canal dans la province colombienne de Panama a débuté le 1er janvier 1881. Le projet a été inspiré par le diplomate Ferdinand de Lesseps, qui a réussi à réunir des fonds substantiels en France, grâce aux énormes profits tirés de la construction réussie du canal de Suez.
Le projet consistait à construire un canal au niveau de la mer, semblable à celui de Suez, afin de simplifier les travaux. Cependant, les conditions au Panama se révélèrent radicalement différentes de celles de l'Égypte. Les jungles denses étaient infestées de serpents venimeux, d'insectes et d'araignées. De plus, le climat tropical, le terrain montagneux et, surtout, les maladies tropicales comme le paludisme et la fièvre jaune commencèrent à faire des ravages parmi les ouvriers. Des milliers d'ouvriers moururent de ces maladies et, en 1884, le taux de mortalité s'élevait à plus de 200 personnes par mois.
Les difficultés initiales se sont rapidement transformées en de sérieux défis techniques et logistiques. La construction d'un canal au niveau de la mer sur un terrain aussi difficile s'est avérée un processus beaucoup plus complexe et coûteux que prévu. Au lieu du paysage sablonneux de celui du canal de Suez, les constructeurs ont dû faire face à des rochers et à une végétation dense. Les ouvriers ont dû constamment élargir les excavations principales à travers la tranchée de Culebra et réduire les angles de pente pour minimiser les glissements de terrain dans le canal.
Après plusieurs années de travaux et de lourdes pertes financières, l'entreprise française finit par échouer. En 1889, la société de Lesseps fait faillite et le projet est abandonné. La première tentative de construction du canal de Panama coûte la vie à 22,000 XNUMX personnes, principalement en raison de maladies et d'accidents de chantier.
Lisez aussi : Les innovations robotiques les plus fascinantes de 2024
Les États-Unis entrent en jeu
Après l'échec des Français, les États-Unis décidèrent de prendre en charge la construction du canal. Mais la situation politique instable compliquait cette tâche. Le Panama était alors une province de la Colombie, déchirée par la guerre civile. Les États-Unis décidèrent d'aider le Panama rebelle à obtenir son indépendance en bloquant le transfert de troupes colombiennes par voie maritime. Presque immédiatement, les États-Unis reconnurent le nouveau pays. Des liens étroits furent noués entre les États-Unis et le Panama, les deux nations échangeant des traités d'amitié et de coopération.
Le 16 novembre 1903, Philippe Bunau-Varilla, ambassadeur du Panama aux États-Unis, signe le traité Hay-Bunau-Varilla, qui accorde aux États-Unis le droit de construire et de contrôler la zone du canal de Panama, ainsi que sa défense. Ce traité accorde aux États-Unis certains droits « perpétuels » sur le canal, mais l’article 22 limite d’autres droits à une durée de bail de 99 ans. En plus du canal lui-même, les États-Unis obtiennent également le contrôle d’une bande de terre de 16 kilomètres de large le long du futur tracé du canal. Tout cela en échange de 10 millions de dollars et de paiements annuels au Panama.
L'opinion publique colombienne fut indignée par la perte de ses terres. Sous la pression du mécontentement populaire, le Sénat colombien rejeta le traité et informa le président Roosevelt qu'il n'y aurait pas de canal. Cependant, les États-Unis avaient déjà signé un traité avec le Panama, qui s'était séparé de la Colombie, de sorte qu'aucune autre déclaration ne pouvait arrêter le processus de construction. Ce traité autorisait les États-Unis à construire, renforcer et contrôler le canal en Amérique centrale. Le Congrès autorisa également la Commission Walker à proposer des tracés possibles du canal au Panama et au Nicaragua. Au départ, les commissaires privilégièrent le tracé nicaraguayen.
Lisez aussi : Biomimétisme : comment la nature incite les ingénieurs à innover
10 ans de construction du canal de Panama
Les États-Unis prirent officiellement le contrôle du canal le 4 mai 1904, héritant d'un énorme désordre laissé par les Français, ainsi que d'infrastructures et d'équipements, pour la plupart en mauvais état.
La construction, qui débuta en 1904, marqua le début de l'un des projets d'ingénierie les plus vastes et les plus ambitieux de l'histoire. Les Américains, tirant les leçons des erreurs des Français, se concentrèrent dès le départ sur l'amélioration des conditions de travail, l'hygiène et la lutte contre les maladies tropicales.
Le Dr William C. Gorgas a joué un rôle essentiel dans la lutte contre des maladies telles que le paludisme et la fièvre jaune. Grâce à ses efforts, des programmes sanitaires stricts ont été mis en place, notamment le drainage des zones humides, la lutte contre les moustiques et des mesures de propreté. Après deux ans de travail intensif, les maladies transmises par les moustiques ont été pratiquement éradiquées.
Grâce à ces mesures, le taux de mortalité des ouvriers a été considérablement réduit, ce qui a été crucial pour le succès du projet. L'une des tâches principales était la construction et la rénovation de bâtiments, de cafés, d'hôtels, de systèmes d'approvisionnement en eau, d'ateliers, d'entrepôts et d'autres infrastructures nécessaires aux milliers de travailleurs entrants. Malgré ces efforts considérables, environ 5,600 XNUMX ouvriers ont perdu la vie à cause de maladies et d'accidents pendant la phase américaine de construction du canal.
Dans le même temps, les ingénieurs américains ont dû faire face à d'énormes défis techniques. Le concept de canal au niveau de la mer a été abandonné au profit d'un système d'écluses permettant de faire monter et descendre les navires à différents niveaux.
La construction du canal de Panama a nécessité des travaux de terrassement colossaux. Des millions de mètres cubes de terre et de roches ont dû être retirés pour creuser le canal et construire les écluses. Le plus grand défi a été de creuser le canal, où d'énormes quantités de terre ont dû être retirées pour relier la vallée du fleuve Chagres à l'océan.
Pour ce travail, des machines modernes (pour l'époque) ont été utilisées, telles que steam Les écluses étaient constituées de deux sas dans lesquels un navire pouvait entrer, puis les sas se remplissaient d'eau ou se vidaient, élevant ou abaissant le navire au niveau approprié.
La construction du canal a été achevée en 1914.
Lisez aussi : Chiffrement de bout en bout : qu'est-ce que c'est et comment ça marche
Le canal de Panama est un système d'écluses et de canaux
Le canal est constitué de lacs artificiels, de plusieurs canaux artificiels et de trois séries d'écluses. Un lac artificiel supplémentaire, le lac Alajuela, sert de réservoir au canal.
Les écluses d'origine mesurent 33.5 mètres de large et permettent le passage de navires de type Panamax. La troisième série d'écluses, plus large, a été construite entre septembre 2007 et mai 2016. La voie navigable prolongée a commencé à être exploitée commercialement le 26 juin 2016. Les nouvelles écluses permettent le passage de navires de plus grande taille de type Neopanamax.
Le canal de Panama a révolutionné le commerce international en réduisant de plus de 13,000 XNUMX km la distance entre les côtes est et ouest des États-Unis. Au lieu de naviguer tout autour du continent sud-américain, les navires peuvent désormais traverser rapidement le canal de Panama, économisant ainsi du temps et du carburant. Cela est particulièrement important dans le commerce, car des marchandises telles que le pétrole, les céréales, l'électronique et les véhicules transitent par le canal.
Le trafic annuel à travers le canal est passé d'environ 1,000 1914 navires en 14,702, lorsque le canal a été ouvert, à 2008 XNUMX navires en XNUMX.
Lisez aussi : Pourquoi les crypto-monnaies augmentent après la victoire de Trump : expliqué
Quels navires peuvent traverser le canal de Panama ?
Au départ, la largeur et la longueur des navires qui pouvaient traverser le canal étaient limitées par les écluses de Pedro Miguel. La taille des navires était limitée par la profondeur du canal (12.6 mètres) et leur hauteur par la travée principale du pont des Amériques à Balboa. Les navires construits dans ces limites sont connus sous le nom de navires Panamax. Il s'agit de navires qui répondent aux spécifications de taille des écluses originales du canal de Panama. Ils ont une longueur maximale de 294.13 mètres, une largeur maximale de 32.31 mètres, un tirant d'eau maximal de 12.04 mètres et une hauteur maximale de 57.91 mètres au-dessus de l'eau.
Un cargo Panamax a généralement un port en lourd de 65,000 80,000 à 52,500 XNUMX tonnes, mais sa capacité de transport réelle est limitée à environ XNUMX XNUMX tonnes en raison des restrictions de tirant d'eau. Le plus long navire à avoir jamais traversé le canal était le Prospecteur de San Juan (Maintenant Prospecteur Marcona). Ce pétrolier et minéralier mesure 296.57 mètres de long et 32.31 mètres de large. Il est intéressant de noter que les porte-avions américains modernes sont trop grands pour passer par le canal de Panama.
En 2016, un projet d'agrandissement de dix ans a créé des écluses plus grandes, permettant aux navires plus gros de passer dans des chenaux plus profonds et plus larges. La taille autorisée des navires Neopanamax, qui peuvent utiliser ces écluses, a augmenté de 25 % en longueur, de 51 % en largeur et de 26 % en tirant d'eau. Ces navires sont plus grands que les navires Panamax et peuvent passer par les écluses nouvellement agrandies (ouvertes en 2016). Leur longueur atteint jusqu'à 366 mètres, leur largeur jusqu'à 49 mètres et leur tirant d'eau approche les 15.2 mètres.
Il convient également de mentionner les navires spécialisés. Parmi eux, les porte-conteneurs, qui empruntent fréquemment le canal de Panama pour le transport rapide de marchandises entre la côte est des États-Unis et l'Asie. On y voit également souvent passer des pétroliers transportant du pétrole, du gaz naturel et des produits chimiques. On y voit aussi fréquemment passer des vraquiers, qui transportent des marchandises en vrac telles que des céréales ou du minerai. Il est difficile d'imaginer le canal de Panama sans les bateaux de croisière : les paquebots de ligne empruntent le canal, offrant une expérience touristique inoubliable.
Frais pour le canal de Panama
Comme pour les routes à péage, les navires qui empruntent le canal doivent s'acquitter d'un droit d'utilisation. Les droits d'utilisation du canal de Panama sont fixés par l'Autorité du canal de Panama et dépendent du type de navire, de sa taille et du type de cargaison.
Le péage le plus élevé jamais perçu a eu lieu le 14 avril 2010, lorsque le paquebot de croisière Perle norvégienne payé 375,600 XNUMX $.
Le prix moyen d'un passage pour un porte-conteneurs peut varier entre 450,000 500,000 et 300,000 400,000 dollars. Un pétrolier transportant du pétrole ou du gaz peut coûter entre 30,000 80,000 et 1,500 5,000 dollars. Le prix d'un passage pour un cargo plus petit peut varier entre XNUMX XNUMX et XNUMX XNUMX dollars. Si vous voyagez sur un yacht privé, le prix peut varier entre XNUMX XNUMX et XNUMX XNUMX dollars selon sa taille. Ce sont des sommes importantes, compte tenu du grand nombre de navires qui empruntent le canal de Panama.
Lisez aussi : 10 exemples des utilisations les plus étranges de l’IA
Comment les États-Unis ont-ils perdu le contrôle de la chaîne ?
Après la Seconde Guerre mondiale, le contrôle des États-Unis sur le canal et ses environs devint un sujet de dispute. Les relations entre le Panama et les États-Unis devinrent également de plus en plus tendues. Les demandes de transfert du canal au Panama devinrent de plus en plus fortes après la crise de Suez de 1956. La raison en était que les États-Unis avaient utilisé des pressions financières et diplomatiques pour forcer la France et le Royaume-Uni à abandonner leurs tentatives de reprendre le contrôle du canal de Suez, qui avait été nationalisé par le régime égyptien.
La situation devint de plus en plus tendue. Des affrontements éclatèrent fréquemment entre les Panaméens et les militaires américains qui gardaient le canal de Panama. La tragédie la plus importante eut lieu le 9 janvier 1964, le jour des martyrs. Ce jour-là, des émeutes éclatèrent au Panama, entraînant la mort d'une vingtaine de Panaméens et de cinq soldats américains. Il fallait faire quelque chose.
Dix ans plus tard, en 1974, des négociations ont été engagées pour parvenir à un accord qui a donné naissance aux traités Torrijos-Carter. Le 7 septembre 1977, le traité a été signé par le président américain Jimmy Carter et le président panaméen Omar Torrijos.
Le processus de transfert du contrôle du canal au Panama a alors commencé, à condition que ce dernier signe un traité garantissant sa neutralité. Cet accord a permis au Panama de prendre le contrôle total du canal, ce qui a pris effet à midi le 31 décembre 1999. L'Autorité du canal de Panama (ACP) a alors pris en charge la gestion de la voie navigable. Le canal de Panama reste l'une des principales sources de revenus du pays.
Avant la remise du canal, le gouvernement panaméen avait lancé un appel d’offres international pour un contrat de 25 ans visant à exploiter les ports à conteneurs situés aux embouchures des côtés atlantique et pacifique du canal. Le contrat n’était pas lié aux opérations de l’Autorité du canal de Panama (ACP) ou du canal lui-même, et a été attribué à Hutchison Whampoa, une compagnie maritime basée à Hong Kong et détenue par Li Ka-Shing, un homme d’affaires et philanthrope de Hong Kong.
En conséquence, beaucoup pensent que le contrôle du canal est de fait entre les mains des Chinois, ce qui n’est évidemment pas du goût des États-Unis.
Lisez aussi : Transistors du futur : une nouvelle ère de puces nous attend
Les États-Unis attaqueront-ils le Panama ?
Il convient de noter que les États-Unis avaient déjà envahi le Panama à la mi-décembre 1989, sous la présidence de George H. W. Bush. L'objectif de l'invasion était de destituer le dirigeant de facto du Panama, le général Manuel Noriega, recherché par les autorités américaines pour extorsion et trafic de drogue. L'opération Just Cause s'est terminée fin janvier 1990 avec la reddition de Noriega.
L'opération a mobilisé 27,000 23 soldats américains, dont XNUMX ont perdu la vie au cours des combats.
Le 21 décembre 2024, le nouveau président américain Donald Trump a déclaré que les États-Unis devaient reprendre le contrôle du canal de Panama. Il a affirmé que les frais facturés par le Panama aux navires américains étaient « excessifs » et violaient les traités Torrijos-Carter. Le lendemain, il a affirmé que le canal « était entre de mauvaises mains », faisant référence à la Chine.
Trump a également évoqué la restauration du contrôle américain sur le canal de Panama lors de son investiture le 20 janvier 2025. Cela suggère qu'une intervention militaire américaine au Panama, visant à reprendre le contrôle du canal, pourrait être attendue dans un avenir proche.
Une telle opération nécessiterait probablement la participation de milliers de soldats, mais il reste à voir si Trump et le Pentagone prendront de telles mesures. Pour l’instant, nous ne pouvons qu’observer et attendre.
Et si vous êtes intéressé par des articles et des actualités sur la technologie aéronautique et spatiale, nous vous invitons à notre nouveau projet AERONAUT.media.
Lisez aussi :
- Armes de la victoire ukrainienne : les drones maritimes MAGURA V5
- Comment créer une passerelle de paiement ? Guide 101 pour les débutants
